Demir ağlara beton döktük on yılda

Demir ağlara beton döktük on yılda

0
PAYLAŞ

Betonarme uygarlığının beşiği Türkiye artık ‘TOKİ Cumhuriyeti’dir…Betonarme uygarlığının beşiği Türkiye artık ‘TOKİ Cumhuriyeti’dir…

Başbakan Erdoğan’ın seçim öncesinde yaptığı mitinglerde dilinden düşürmediği icraatların başında duble yollar geliyordu. Haritalar ve rakamlar eşliğinde AKP iktidarı döneminde yapılan bölünmüş yolları geçmişle kıyaslayan Erdoğan’ın, Cumhuriyet dönemi ve öncesinin kazanımlarını hiçe sayan, yalnızca kendi iktidarları döneminde döktükleri betonla övünen tavrı Türkiye’nin geldiği noktayı özetliyordu.

Betonla yatıp, betonla kalkan insanların ülkesi haline gelen Türkiye artık bir TOKİ Cumhuriyeti’dir.

İŞ MAKİNESİYLE YATIP KALKAN BAKAN

Çevre ve Orman Bakanı Veysel Eroğlu, mazbatasını almak için gittiği Afyon’da, hoparlörden duyduğu ‘İş Mahkemesi’ ilanını, ‘iş makinesi’ olarak anlayınca, “Bir an önce işe başlamamız için iş makinesi ilanı veriyorlar” diyor. Ancak ilanı yanlış anladığı konusunda uyarılınca, ” olsun bizim kafamızda hep çalışmak, iş makinesi var” karşılığını veriyor. Çevresindekilerin gülüşmesi üzerine de Bakan Eroğlu, “güzel şaka oldu ama” diyor.

AKP’NİN BETONARME UYGARLIĞI

Aslında Bakan Eroğlu espri yapmıyor. Şaka değil, on yıldır Türkiye’ye beton döküyorlar! Cumhuriyet dönemi ve Osmanlı’nın kültür mirasına yönelik yapılan uygulamalar ülkenin dört bir yanında iç acıtıcı manzaralar yaratıyor. Beceriksizce ve rant beklentisiyle yapılan restorasyonlar, tarihi ve kültürel birikimi geri dönüşümsüz biçimde tahrip eden uygulamalar Edirne’den Kars’a değişmiyor. AKP’nin çıraklık ve kalfalık döneminde ortaya koyduğu betonarme uygarlığı, çıldırmışçasına betona tapınan kitlelerin afyonuna dönüştü. AKP, çimento bağımlısı haline dönüşen kitlelerin dilini en çabuk çözen siyasi programı hızla ve büyük bir başarıyla hayata geçiriyor. Çünkü aynı dili konuştuğu kitlelerle arasındaki ortak algı ışık hızıyla karşılığını buluyor. Artık bu ülkede geçmişin yarattığı birikimlerin tek varolma koşulu, üzerinden TOKİ’nin geçmesi!

ERDOĞAN’IN BAYRAKTAR’I

Antik kentlerden kentsel sit alanlarına, yaylalarda meralara, kıyılardan koylara, TOKİ’nin kurumsal kimliğinde ifadesini bulan zihniyetin eli değmemişse artık hiç bir değerinizin kıymeti yok! İlle de TOKİ’nin olması gerekmiyor. TOKİ; bir düşünüş biçimi, bir felsefe, coğrafyayı, tarihi, kültürü ve hayatı okuma biçiminin ortak adı. 150 üniversite, binlerce biliminsanı, onbinlerce mühendis, mimar, uzmana karşı tek başına Erdoğan’ın Bayraktar’ı.

TOKİ’DEN MEDET UMAR HALE GELMEK

TOKİ, AKP’nin ustalık döneminde Türkiye’yi fiziki ve düşünsel olarak biçimlendiren en önemli araçlardan biri olacak kuşkusuz. Ancak TOKİ’nin toplumsal karşılığı konusunda Türkiye’nin yeniden düşünmesi gerektiğinin altını çizmek gerekiyor. İçinden bunca TOKİ geçen bu uzun girizgahın nedeni, Türk toplumunun kendi kültürel kökleri ve tarihiyle ilgili karşılaştığı sorunsallara çözüm ararken bile bir seçenek olarak TOKİ’den medet umar hale gelmesi.

GELİN EĞİRDİR’E GİDELİM

Türkiye siyasi gündemiyle, seçim sonrası yaz rehaveti arasına sıkışmışken, gelin sizi Göller Bölgesi’ne, Eğirdir’e götüreyim. Isparta’nın ilçesi olan Eğirdir’i bir çoğunuz ünlü gölü, elması, dağları ve dillere destan ıstakozlarıyla tanıyorsunuz. Büyük çoğunluğunuz da askerlik dolayısıyla duymuştur adını. Ancak Eğirdir’i özel kılan en önemli köşe taşlarından biri hiç kuşkusuz Aydın-Eğirdir demiryolu hattının son durağı olan tren istasyonuydu.

TİNERCİLERDEN KORUMAK İÇİN TARİHE BETON DÖKTÜLER

1919 yılında ‘Aydın hattı Köşk-Eğridir İşletme Müdürlüğü’ adıyla işletmeye açılan demiryolu hattı, ne yazık ki seksen yıl yük ve insan taşımacılığıyla bölge insanına hizmet verdikten sonra 2001 yılında seferlerin iptal edilmesiyle kaderine terkedilmiş. Kurtuluş Savaşında da önemli bir işleve sahip olan Eğirdir İstasyonu ve çevresindeki yapılar, 2009 yılında özelleştirme tahtasına konularak satışa çıkarılan 25 istasyonun arasında bulunuyor. On yıl içinde ilgisizlikten neredeyse ormana dönen istasyon ve çevresindeki yapıların tamamının kapı ve pencereleri betonla kapatılmış. Etkileyici mimari dokusu ve yaklaşık yüz yıllık tarihiyle hüzünlü bir sessizliğe gömülen istasyon yapılarının betonla kapatılmasının gerekçesi ‘tinercilerden korumak’ şeklinde açıklanıyor.

ALÇIYLA DOLDURULMUŞ KUŞLAR GİBİ

Türkiye anıtsal yapı statüsündeki kültür mirasını tinercilerden korumak için betonla kaplıyor. Eğirdir İstasyonunun büyüleyici yapıları, vurulduktan sonra alçıyla doldurulmuş kuşlar gibi! On yıl içinde onurlu bir geçmişi nasıl harabeye dönüştürdüğümüzün resmi. Eğirdir İstasyonu, siyasi iktidarın aidiyet kuramadığı, kendine yabancı gelen her türlü değerden aldığı intikamın adı.

Betonarme uygarlığının unutturmak istediği geçmişin büyük ya da küçük olmasını bir önemi yok. Haydarpaşa ya da Eğirdir İstasyonu. Önemli olan rantabl olup olmamaları.

EĞİRDİR İSTASYONU TOKİ’YE VERİLSİN!

Cumhuriyetin Osmanlı’dan devraldığı önemli miraslardan biri olan demiryolu örgütlenmesinin, bir Anadolu kasabasının sosyo-ekonomik dönüşümünde nasıl belirleyici bir rol oynadığını gösteren çarpıcı örneklerden olan Eğirdir İstasyonu’nun dünü ve bugünü hakkında konuştuğumuz Eğirdirli Ekonomist- Gazeteci Zeki Tarhan, istasyonunun akibeti konusunda Eğirdir halkı arasında bir anket yaptıklarını söylüyor. Anketin sonucu “Eğirdir Gar’ının yeniden işletmeye açılması” yönünde çıksa da, anket soruları arasında yer alan “TOKİ toplu konut alanı olsun” şeklindeki soruya yüzde yedi oranında oy çıkması bir hayli düşündürücü.

TARİHİ YAPILAR GELECEĞE AKTARILSIN

Gazeteci Zeki Tarhan,tarihi istasyonun özelleştirme kapsamına alınmasının ardından Ulaştırma Bakanlığı ve Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) yetkilileriyle görüşmeler yaptıklarını anlatıyor. Tarhan, Isparta-Eğirdir arasındaki demiryolu hattının bakımının yapılarak nostaljik tren yolculuğuna açılması gerektiğinin altını çizerek, “istasyon ve çevresindeki yapılar tarihi dokusu korunarak geleceğe aktarılmalı. Yemekli ve yataklı vagonların turistik amaçlı kullanıma açılması bölgeye önemli katkılar sağlayacaktır” diyor.

ATATÜRK’ÜN BÜYÜLENDİĞİ EĞİRDİR MANZARASI

Atatürk’ün trenle yaptığı ziyaret sırasında tarihi demiryolu köprüsü üzerinde treni durdurarak Eğirdir’in güzelliğinden çok etkilendiğini ve “Ne muhteşem manzara” sözleriyle beğenisini dile getirdiğini anlatan Tarhan, mimari dokusuyla da dikkat çeken Eğirdir İstasyonu’nun bir an önce bu görünümden kurtarılmasını istiyor. İstasyon çevresinin ranta kurban edilmesinden endişe duyduğunu söyleyen Tarhan, “yerel yönetimlerin de buradan rant beklentileri var. Eğer böyle olursa çok yazık olur. Eğirdir Gölü çevresinde imar alanlarına kısıtlama getirildiği için bu bölgeyi inşaata açmak istiyorlar” iddiasını dile getiriyor.

Eğirdir’de istasyonla ilgili beklentiler muhtelif. Üniversite kampüsü, kültür merkezi, beş yıldızlı turizm tesisi gibi seçeneklerin yanında yerel yönetime devredilsin görüşü de var. Bunun için Eğirdir Belediyesi’nin girişimlerinin olduğu da dile getiriliyor. Ancak bir cinayet gibi ortada duran istasyonu sağlıklı biçimde geleceğe aktarmak için bütünlüklü bir girişim yok.

EĞİRDİR İSTASYONU DEMİRYOLU TARİHİ İÇİN ÇOK ÖNEMLİ

Türk demiryolculuğu konusunda araştırmaları bulunan Devet Demir Yolları 1. Bölge Eğitim Müdür Yardımcısı ve Sirkeci Garı’ndaki İstanbul Demiryolu Müzesi’nin kurucusu Ruhan Çelebi de Eğirdir İstasyonu’nun bugünkü halini içi acıyarak izleyenlerden biri. Çelebi, Eğirdir İstasyonu’nun demiryolu tarihi açısından çok büyük önemi olduğuna işaret ederek, pek çok tarihi istasyonla ortak kaderi paylaşan Eğirdir İstasyonu’nun bu terkedilmişliği haketmediğini söylüyor. Eğridir Gar Şefliğinin tümüyle kapatılmadan önce sadece askeri nakliyata açık bırakıldığını belirten Çelebi, istasyonun kapatıldığı 2001 yılından önceki beş yıla ait yolcu ve yük taşımacılığına ait bilgiler verdi. 1997 yılında 8751 yolcu ve 125 ton yük taşındığı bilgisini veren Çelebi, bu rakamların 2001 yılında 2796 yolcu, 145 ton yük olarak kaydedildiğini söylüyor.

DEMİRYOLU MİRASI YAŞATILMALI

TCDD’nin kurum kültürünün yaşayabilmesi ve demiryolu mirasımızın yok olmaması için demiryollarına bir bütün olarak sahip çıkılması gerektiğinin altını çizen Çelebi, “istasyonlar kapatılmamalı kapatılması gerekiyorsa da başka bir biçime dönüştürülmeden olduğu gibi korunmalı, yaşanan tarihi olayların anlatıldığı bilgilendirici panolar yapılmalı. Yolcu ve yük taşımacılığı çok haklı ve bilimsel gerekçelerle yapılamayacaksa TCDD emeklileri ve demiryolu seven gönüllü grupların, derneklerin desteği ile bu güzergahlar demiryolu mirasını geleceğe taşıyacak müze ve nostaljik turlarla yaşatılmalıdır” diyor.

‘ONURLU BİR GEÇMİŞ SATILABİLİR Mİ?’

Yolcu ve yük taşımacılığından vazgeçilse bile bu kadar doğal ve tarihi güzelliğin bir arada olduğu bu güzergâhta yapılacak buharlı turların sadece Türkiye’deki tren severlerin değil dünyada da ilgi uyandıracağını savunan Çelebi, “Yakın demiryolu geçmişimizde Cumhuriyetin kazanımlarının üstünde bir başarı olmadığına göre hatıraları bellekten kazımak sağlıklı bir davranış değildir. Geçmişinize, anılarınıza değer biçebilir misiniz? Bu kadar onurlu bir geçmiş satılığa çıkarılabilir mi? Kendi haline terk edilmiş bu binanın restore edilmesi tarihi kimliğinin yazılarak öneminin gelecek kuşaklarca da bilinmesinin sağlanması demiryolcuların görevidir” sözleriyle Türkiye’deki demiryolu tutkunlarını göreve davet ediyor.

KURU SEBZE, CEVİZ KÜTÜĞÜ, ŞEKER VE OT TAŞINDI

Çelebi, Yüksek Mühendis Yakup Kalgay’ın 1951 yılında yayınlanan Demiryollar Dergisine yazdığı Eğridir istasyonu ile ilgili yazısında yük taşımacılığı ile ilgili bilgileri aktarırken, Eğirdir’den gönderilen yüklerden 670 tonla kuru sebzenin ilk sırada olduğunu kaydediyor: “Arpa, kereste, çıra, ceviz kütüğü gönderilen diğer maddelerdir. Alınan yükler ise tonaj miktarlarına göre tuz (300 ton), Akaryakıt (210 ton), Linyit kömürü (213 ton), Ot (119 ton), Tuğla ve kiremit (141 ton), Şeker (105 ton)dir. Yakup Kalgay, kasabanın ekonomik yapısından da söz etmiş; halkın meyvecilik, el dokumacılığı, demircilik, bağcılık ve çiftçilikle geçindiklerini yılda 400 ton (400 bin ton olmalı-Y.Y) civarında balık avlandığını ve 1000 ton kadar da balık yumurtası üretildiğini belirtmiş.”

BÖCÜZADE’NİN MECLİSİ MEBUSAN’DA DEMİRYOLU MÜCADELESİ

Bugün TOKİ’ye verilmesi bile düşünülebilen Eğirdir İstasyonu, Atıf Yılmaz’ın ünlü Mine filmine de ev sahipliği yapar. Türkan Şoray’ın ‘Sultan kanunları’nı rafa kaldırdığı sahnelerle adından çok sözedilen film, Eğirdir’in adının duyulmasında da önemli rol oynar. Ancak Eğirdir İstasyonu’nun kuruluş tarihi de bir film senaryosu olacak kadar çarpıcı ayrıntılarla doludur. İkinci Meşrutiyetin ilanının ardından 1908’de Osmanlı Meclisi Mebusan’ına Isparta Milletvekili olarak seçilen yerel tarihçi Böcüzade Süleyman Sami, Eğirdir demiryolunun yapımı için önerge veren ilk yönetici olarak tarihe geçiyor. Böcüzade, Isparta Tarihi (Serenler Yayını-1983) adlı kitabında bu ayrıntıyı şöyle anlatıyor: “4 Aralık 1324-1908’de açılan Mebusan Meclisi’ne katılmıştım. İlk işim hepinizin istediği, benim de ısrarla üzerinde durduğum demiryolunun Isparta şehrine uğrayarak Eğirdir’e gitmesi konusunu ele almak oldu. Bu konuyu bir önerge ile meclise getirmek istediğimi arkadaşım Hacı Eşref Ağa’ya açtım. Ve önergeyi birlikte vermemizi teklif ettim. Bu zat kendisinin İttihat ve Terakki Fırkası’na mensup olduğunu, fırkaca bir karar verilmeden böyle bir teklifte bulunamayacağını öne sürerek isteğimi geri çevirdi. Daha sonra trenin Isparta’ya uğramaması, Eğirdir’in son durak olması sayesinde değerinin artacağı, Mutasarrıflık merkezinin Eğirdir’e aktarılması imkanının doğacağı düşüncesiyle bu önergeye katılmadığını öğrendim. Sayın meslektaşım umudu kesince önergeyi tek başıma verdim.”

Böcüzade, dönemin Bayındırılık Bakanlığı’nın (Nafıa Nezareti) Meclis Başkanlığı aracılığıyla önergesine verdiği yanıtı da kitabında aktarıyor: “Isparta Mebusu Süleyman Sami Efendi’nin, 14 Haziran 1325- 1909 gün ve 145 sayılı yazıyla gönderilen önergesi, Demiryolları İdaresi’ne gönderilerek incelenmiş, alınan cevapta ( bu isteğin yerine getirilmeis halinde, demiryolunun 20 kilometre kadar uzayacağı, bunun da Eğirdir ve Senirce ile bazı yerlerin ürünlerini taşımak için fazla nakliye ödemelerine yol açacağı, imtiyazın bitiminde bu yol devletçe satın alınacağından fazla para ödenmesi gerekeceği, geçiş yolunun değiştirilmesi ve hattın uzatılması yerine ileride Isparta’ya bir şube yapılması, bunu güvence vermeden yapacak bir istekli bulunmazsa, kumpanya ile anlaşılabileceği bildirilmiştir) deniliyordu. Kısacası ‘devlet şirkete söz geçiremiyor, eskiden yapılmış sözleşmeyi tadil edemiyor, kumpanyanın isteklerine boyun eğiyor’du. İşte Kapitülasyon belası bu idi.”

Bayındırılık Bakanlığı’nın önergesine verdiği yanıttan tatmin olmayan Böcüzade, ikinci bir önerge hazırlayarak bu kez Konya Mebuslarının da imzalarıyla Sadarat (Başbakanlık) Neraretine verir. Böcüzade, önergesi üzerine Nafıa Nezareti’nden Sadarat’a gönderilen cavapta: “Aydın demiryolunun, Dinar’dan Eğirdir’e kadar uzatılması imtiyazı verilmiş olması nedeniyle, demiryolu Eğirdir’e kadar uzatılmaktadır. Isparta kasabası şimdiye kadar taşıma araçlarından yoksun iken, şimdi demiryolu üç saat uzaklıkta bulunacağından bundan pek çok faydalanacağı ortadadır. Buna binaen, bu halin Isparta’nın umran ve terakkisine mani opplacağı yolunda önergedeki iddia doğru değildir. Demiryolu bittikten sonra kati lüzum görülürse, bir şube ile Isparta’ya bağlanabileceğinden şimdilik imtiyaz hükümlerinin bozulması bunca masraf edilerek yapılmış işleri bırakarak, hattın Isparta’dan geçmesini sağlamak mümkün olmayacağı…” denildiğini aktarıyor.

Yukarıdaki duyurulardan ve bakanlıkla yağtığı özel konuşmalardan, ‘imtiyazın hiç adil ve garanti hakkı istemeden verildiğine, hükümetin kumpanyayı hiç bir suretle zorlayamayacağı’ sonucuna vardığını belirten Böcüzade, demiryolu talebinden vazgeçmez: “Bu cevap üzerine bakanlığa yeni bir önergeyle gitmeyi düşündüm. 17 Şubat 1326-1910 tarih ve 9 numaralı önergemde, özetle: ‘Aydın demiryolunun Dinar’dan Eğirdir’e kadar olan 91 kilometrelik kısmının aslında Isparta’nın içinden geçmesinin planlandığını, kumpanyanın bu güzergahı değiştirdiğini, halkımızın bundan müteessir olduğunu, bir şube hattının yapılacağı yönündeki vaadin, biraz olsun yüreklere su serptiğini, şimdilik demiryolunun faydalarından büsbütün mahrum kalmamak için Dinar’dan başlayarak 64. kilometrede yapılacak istasyonun 70. kilometreye aktarılarak Isparta’dan daha da uzaklaştırılmasının doğru olmadığını, bunun düzeltilerek istasyonun 59. kilometrede yapılmasını, oradan, Titreyen Beli yarılarak Çünür’e 6 kilometrelik bir şoşe yapılmasını, Isparta- Çünür arasında esasen şose bulunduğundan, böylece tren hattına 20 kilometrelik Kuleönü yerine, 8-10 kilometrelik daha kısa bir yolla trene ulaşmak mümkün olacağını’ belirttim.

SAVAŞ ÇIKTI, DEMİRYOLU DÜŞÜ BAŞKA BAHARA KALDI

Bakanlığın bu konudaki yazısında, (14 Ocak 1325-1909 gün ve 229 sayılı yazısı) : ‘…Aydın demiryolu kumpanyası ile hükümet arasında yapılan sözleşmeye göre bu hattın yapılmasının mümkün olmadığının bilinmesi…’ deniliyor: ‘bununla birlikte, kumpanyanın İtalyanlarla yaptığı anlaşma çerçevesinde, bu demiryolunun İtalyanların yapabileceği’ bir lütuf gibi öne sürülüyordu… Nihayet bizim mebusluk süremiz doldu. Demiryolu şube hattı gerçekleşmedi. Birinci Dünya Savaşı’na girişimiz işleri büsbütün aksattı. Demiryolunun Isparta’ya neden uğramadığının acı hikayesi de böylece unutulup gitti.”

YERLİ MALI KAZMA KÜREK KULLANDIM DİYE BENİ SUÇLADILAR

Böcüzade’nin mebus olarak ortaya koyduğu demiryolu getirme çabaları, ileriki yıllarda belediye başkanlığı döneminde de sürer ancak bu kez Eğirdir’e yapılan demiryolu için ‘yerli malı ‘ kazma kürek kullandırdığı için başı derde girer: “Belediye Reisliğim zamanında Aydın-Eğirdir Demiryolu yapılırken kumpanya yerli işçi kullanmadı. İtalya’dan işçi getirtti. Bizim işçileri, demirciler kumpanyaya beğendiremedim. Şoselerin yapımında yerli malı çekiç, kazma, kürek, matkap kullandırdığım için beni suçlayanlar oldu. Ecnebi malları daha ucuz ve iyi olduğu halde niçin yerli malzeme kullandırdım diyerek karşı çıkanlar oldu. Bereket versin iki vali benim gibi düşündüklerinden onlar sayesinde sorumluluktan kurtuldum…”

TOKİ ve duble yol eleştirilerinin hiç de pirim yapmadığı, üstelik hızlı tren yatırımlarının büyük övgüye mazhar olduğu bu dönemde böyle bir yazıya gelebilecek eleştirilerin elbette farkındayım. Ancak anımsamayı unutan bir toplumun ne yaşadığına tanık olabileceğini ne de yarını düşleyebileceğini sanmıyorum. Bu nedenle ilk taşı, Türkiye TOKİ- betonarme uygarlığına teslim edilirken, aranızdan hiç günah işlememiş olanınız atsın.

FOTOĞRAFLAR: Yusuf Yavuz- Kentvedemiryolu Dergisi arşivi

Böcüzade Süleyman Sami-1851-1932

böcüzade süleyman sami, 1851-1932

Eğirdir

Eğirdir Demiryolu

Eğirdir Demiryolu Köprüsü

Eğirdir Garı bugün hayalet görünümünde

Eğirdir Garı kapatılmadan önce

Eğirdir Garı’na ulaşan raylar giderek tarihten siliniyor

Eğirtir Garı’nın eski giriş kapısı bugün kapı duvar

Eğirdir İstasyon binasının kapı ve pencereleri betonla kaplanmış

Eğirdir İstasyonu eski günlerini arıyor

Eğirdir İstasyonuna muhteşem göl manzarasına hakim demiryolu köprüsünden ulaşılıyordu

BİR CEVAP BIRAK

seventeen + twelve =